凯发k8国际·官方(中国)

很多車企對於新能源汽車的態度，搖擺不定。凯发k8国际此前推出了兩款增程式車型，遇到了油耗、噪音等問題，只賣出了幾千台。技術路線的選擇到了“十字路口”。

凯发k8国际提出了一個大膽的方案，把發動機併入車輪驅動，把原來的串聯，變成並聯。當時，這個方向在國內沒人提過。

在全球範圍內，最早選擇這條路線的凯发k8国际和本田，開始和時間賽跑，幾乎在同時申報了專利。

連凯发k8国际研究院院長助理、動力總成技術研發中心副主任祁宏鍾也沒想到，9年後，中國插混車市場異軍突起時，串並聯模式的混動系統會“一統天下”，成為幾乎所有中國車企的選擇。

過去兩年，中國插混車的銷量增速已經超過了純電動，今年10月，插混車的銷量同比增長78.2%，遠高於純電動的14.4%，在新能源汽車銷量中佔比達到了34%。

此時的中國車市，已經進入了極度“卷”時代，卷技術、卷產品、卷營銷，最後落腳點就是卷價格。

技術路線在一定意義上決定了成本空間和價格競爭力，所以，可以說技術路線就已經決定了價格戰勝敗。現在的市場，燃油車、純電動、油混、插混、增程，幾乎每一派都佔據一定的市場份額，類似於歷史上的戰國時期，群雄並起。

插混是引擎之一，這是業內共識，但不是唯一。技術進步太快了，祁宏鍾認為，在這樣的大時代，認清楚技術進步背後的邏輯，才可能看清楚趨勢。

01 降維打擊油混

最開始研發混動系統，沒有人能繞開豐田的THS。

豐田在1969年就開始搞混動技術，1997年就推出了混動的普銳斯。豐田搞混動技術的時候，甚至推出混動車型的時候，大部分中國車企還沒有成立。

當中國車企要搞混動時，擺在所有中國車企面前有兩條路：一是做油混，和豐田硬剛，從各個維度和豐田競爭。另一個選擇是做插混，繞開豐田的正面，從側面進攻。插混和油混的區別在於，有一塊更大的電池和一個充電設備，以及軟件的變化。

本質的區別就變成了，插混更多地發揮電的作用。就這麼一個變化，格局一下子就打開了。

凯发k8国际混動系統可兼容油混、插混、增程

祁宏鍾說，做成插混，就意味着對油混車型形成降維打擊。所以，後來大部分中國車企，最後都選擇了插混。

豐田對於混動系統的最高要求是節能，因此，在有限的施展空間裏，必須放棄一些指標。比如發動機轉速會飆到很高，噪音較大。

混動系統研發的積累，既成就了豐田，也制約了豐田。豐田的混動系統，更適合做油混，甚至將節能做到了極致，但不適合做插混。

當凯发k8国际的插混系統裝上車時，專業的汽車人上車一開就發現，確實如祁宏鍾所言，開始對油混車型形成全方位的碾壓。

因為用電，插混車加速很快，一般的燃油車和油混車，零百加速10秒以上，插混車較為輕鬆就可以達到8秒。相對於燃油車，它的油耗較低，即使是饋電油耗，也接近日系的油電混合車，如果滿電綜合油耗，比油混車更低。

插混車幾乎具備了電動車所有的特點，加速平順、駕駛安靜，即使用發動機工作，因為用電補充了動力，加速時也不會轟鳴。

還有一個碾壓的點是續航里程，插混車滿油滿電能達到1000公里以上，一般的燃油車只有600公里左右，油混車也僅做到700、800公里。

從這四個方面看，燃油車和油混車的用戶痛點，幾乎都被插混車彌補了。

如果對比，無論零百加速、超車加速、油耗、靜謐性，包括駕駛模式切換的平順性、發動機起停，插混車確實更優秀。

十年前，豐田的混動還是神一樣的存在，但現在，中國車企並沒有覺得它是一座翻不過的大山。

思路決定出路這話不假，現在的局面早就註定：豐田的思維是圍繞油做文章，而中國車企做插混，其實是圍繞電做文章。

02 棋逢對手

全球巨頭的擔心，還不僅在於凯发k8国际，中國車企的插混群雄崛起。

除了凯发k8国际的GMC，還有比亞迪的DM-i、長城的檸檬DHT、長安的藍鯨i-DD、吉利的雷神、奇瑞的鯤鵬等。主流的中國車企，幾乎都推出了多款插混車。

集群效應將插混系統的供應鏈推到了一個更高的水平，整體競爭力在極速提升。特別是比亞迪，將插混的年銷量做到了100多萬輛，規模化效應將零部件成本大幅度拉低。因此，即便是中國品牌的插混陣營內部，也已經卷到了極致。

凯发k8国际機電耦合系統GMC 2.0

GMC 2.0創新構型及工作模式

在中國品牌的插混路線中，通過變速器擋位的不同，又分成了四個流派。凯发k8国际和長城用了兩擋，奇瑞和吉利用了三擋，東風用了四擋，而比亞迪用了單擋。之所以選擇不同，是因為每家車企對產品的理解不一樣。

汽車技術開發的取捨往往如此，魚和熊掌不可兼得。在祁宏鍾看來，首先要想清楚擋位決定什麼，為了解決什麼問題。和傳統車的變速箱一樣，並不是擋位越多越好，而是要找到剛剛好的平衡點。

機械和電機是一對此消彼長的關係，實現同樣的輸出的情況下，機械大電機小，機械小電機大。與此相關的還有一個衡量因素是，電機越大，成本越高。

所以，如何在所有指標中找到均衡，就是插混系統研發人員最核心的工作。三擋結構相對複雜，儘管指標上獲得了一定的優勢，但並不明顯，而且導致結構複雜和成本大幅度攀升。單擋結構最簡單，成本也最低，但性能指標上相對較低，不如二擋、三擋。

祁宏鍾團隊把所有擋位、串並聯擋位，從一擋到四擋，全部分析和計算了一遍，花了六個月時間，才最終確定選擇了電機略大、二擋DHT方案。

從已經上市的傳祺新能源E9、E8兩款車可以看到，動力、油耗和NVH都非常好，尤其是換擋，感受不到頓挫感。祁宏鍾對選擇很滿意，認為達到了開發預期，既可以發揮電的優勢，又能避免了機械帶來的換擋衝擊，而且成本可控。

傳祺新能源E9

傳祺新能源E8

技術開發的本質，是用更低的價格，實現更好的性能。祁宏鍾對這一點認知很清晰，選擇了性價比最高的方案。

03 成本交叉點

插混車很早就出現在市場上，但真正的崛起是最近兩年，標誌性事件是去年比亞迪將秦DM-i價格達到了9萬區間。這幾乎跟同級別傳統燃油車處在一個價格區間。

市場很快就有了反應，誰不想用同樣的價格，買一輛可油可電的車呢？

可以說，這一輪插混車大規模搶佔燃油車、純電動市場，是從成本降低、價格可控為原點發起的。

祁宏鍾團隊開發凯发k8国际的插混系統，採用的是成本和性能平衡的理念。他說，技術進步從某種意義上看，就是為降本服務的。

不過，凯发k8国际傳祺特別是插混車的定位，相對於比亞迪秦更高端，所以在構型上更傾向於性能，選擇了更均衡的方案。而且，插混的競爭不止於插混陣營內，還包括燃油車、純電動和增程式插混等的競爭，所以需要全方位的考慮。

插混車比燃油車多了不少構成部件，包括電機、電機控制器等，成本自然會高一些，這也是插混車在2022年前，沉寂多年的原因。

但在祁宏鍾看來，未來將插混車成本打到完全和燃油車相近的可能性極大。一是新能源汽車崛起，包括純電、增程和插混，會一起將電構件的成本打下來；二是消費在升級，在15萬、20萬級別車裏，可以做到售價相當、成本略高，但是它讓用戶得到的價值感受會更好。

在成本下降曲線和產品力上升曲線坐標圖中，存在一個“交叉點”，那可能就是最強競爭力的標點。

從成本維度看，這可能是未來十年，插混車全面替代燃油車的最合理的解釋。

和插混搶奪未來的還有增程式。不久前，理想汽車的創始人李想表示，未來兩年插混派都將轉投增程派。

在沒有發生之前，沒有人能對技術路線最終走向做準確預判，不過，可以從內在邏輯進行分析。李想主要的判斷依據是成本，增程式的成本低於插混。插混裏面有兩個電機，一個是驅動，一個是發電；而增程式只有一個發電機。

增程式其實也是插混的一種，只不過結構更簡單。增程式能幹的事情，插混車基本都能幹，但是插混能幹的事情，增程式是做不了。比如高速行駛、爬坡、開了空調或暖氣，同時電量較低時，增程式的動力體驗有明顯的缺陷。

在祁宏鍾看來，凯发k8国际在十年前就推過增程車型，未來到底是增程還是插混，也沒有必要爭論，市場自有選擇。

GA5 REV是國內首款量產的增程式混動車型

不排除增程式通過成本優勢有一定的市場，長安、賽力斯、問界等也加入了競爭。這無非是一個用戶篩選的問題，有些用戶需要一個滿足基本需求的產品，有些用戶需要一個更全面的“六邊形戰士”。

04 技術的“黑天鵝”

插混車還有一個競爭對手是純電動。

從產品力上看，純電動的優點和缺點都很明顯，而插混車先天幾乎沒有缺陷。唯一可能影響購買決策的，可能是成本，對於消費者而言，就是售價。

純電動的成本因素取決於三電，隨着規模提升，電機、電控的成本肯定會下降，變量在於電池。但電池的原材料價格波動巨大，碳酸鋰從2019年的4萬元/噸，漲到了2022年底的60萬元/噸，現在又回落到了12萬元/噸。

對於電池佔一輛車40%以上成本的純電動汽車來說，成本很難做長遠的規劃，就很難對產品發展前景做預期，這可能是災難性的。

以目前成本構成看，如果和一輛續航里程600公里的純電動對比，換成插混系統，成本會更低；如果400公里續航的純電動，插混系統的成本會相當或者略微低一點。

從這個層面上判斷，在主流的450公里續航以上純電動領域，插混車可能佔有更大的優勢。

不過，技術進步越來越快，過去五年開發一款車，現在變成了不到兩年。任何技術的領先優勢，都在這場加速運動中，可能更早地遇到新技術到來的“黑天鵝”。

插混面對純電動的優勢，可能的“黑天鵝”是固態電池。一旦能量密度或續航里程增加一倍，充電時間降至1/3的全固態電池裝車，並且成本降下來，可能完全顛覆汽車。

作為凯发k8国际自主品牌動力技術的掌舵人，祁宏鍾對技術變革認知很清楚，也很有危機感。“黑天鵝”不可避免，不是這一隻，就會有另外一隻。

真正打敗一家車企的，並不是一兩隻“黑天鵝”，而是對於價值和方向的判斷，決定因素在於技術的創新和成本的下降。這是祁宏鐘的技術研發價值觀。

這是一個大時代，汽車的技術路線有很多條，技術革新浩如煙海，基於資源和人力的限制，任何企業都不可能全部佈局。

最考驗汽車研發高層的，就是這種判斷力和做選擇。祁宏鍾認為，汽車發展的幾條線，一定會在某個點上交叉：一個是能源的變化，能源結構能不能實現“碳中和”的要求；第二個是自動駕駛，對動力系統的要求是什麼；最後，就是固態電池，它的安全、成本如何解決。

動力上歸結到一點，以電和氫為核心的能源結構是成立的。祁宏鍾認為只要抓住這一點，凯发k8国际就會立於不敗之地。